RYCHLOST V ARCHITEKTUŘE
Pojetí městského prostoru pro 5 km/h a 60 km/h
Aniž to jedinec třeba vnímá, pohybuje se během svého pobytu ve veřejném prostoru měst mezi budovami, parky, v různých prostředích, která jsou nebo by měla být přizpůsobena jeho rychlosti pohybu.
Nejpřirozenějším pohybem je pro člověka chůze vpřed, zřídka dozadu a minimálně do stran. Při rychlosti chůze může člověk pochytit nejvíce vjemů, které se ještě znásobí, pokud zastavíme. Chůzi, jako způsob přesunu z bodu A do bodu B si nejčastěji volíme pro volitelné aktivity, např. pro procházku, setkání, výlety,... pro tyto činnosti očekáváme prostředí inspirativní, podnětné, vzbuzující zájem, vhodného měřítka, náplně.
Při využívání rychlejších způsobů přepravy se naše vnímání okolí mění, zplošťuje a tím se vlastně ochuzujeme o zážitky. Rychlejší způsoby dopravy, jako např. automobilová, vlaková přeprava nebývale změnily charakter sídel. Struktura měst se tomu nebývale rychle přizpůsobila. Byla to změna téměř z generace na generaci.
Problém nastává, pokud se dobrovolně či nedobrovolně ocitneme v prostředí, které nemusí být přizpůsobeno rychlosti, kterou se tam plánujeme pohybovat. Jmenujme třeba automobil či autobus v úzkých křivolakých uličkách historického města, zaoceánský parník na vodním kanále v italských Benátkách, chodec u dálničního přivaděče, bilboardová či megaboardová reklama na štítové fasádě městského domu. Snadno se můžeme cítit zmatení, jestli prostor pro nás chodce, cyklisty, automobilisty neodpovídá našim potřebám a požadavkům.
Současná města mají rozdílný charakter, některá vznikala postupným vývojem po staletí, kdy se kolem nejstaršího historického jádra formovaly mladší vývojové etapy. Z nich můžeme jmenovat např. Prahu, Litoměřice, Brno. Dalšími jsou celky, které byly naplánované a postavené v téměř jednotné době, ale zároveň měly různé způsoby vyjádření. Snažily se buď o představení nové formy urbanismu např. hlavní město Brazílie - Brasília, Chandigarh v Indii nebo se svým výrazem vracely do své minulosti např. po 2. světové válce nově obnovované centrum Drážďan, francouzská Remeš atp.
Nejčastěji se v našich podmínkách setkáváme právě s postupně formovanými celky, kdy veřejné prostory nejstarších částí měst jsou dimenzovány pro rychlost chůze či jízdu koňského spřežení. Když se „koňské síly" dostaly pod kovovou kapotu aut a rychlost pohybu se zvýšila, narostla potřeba budovat prostornější a kapacitnější komunikace. Ulice se začaly navrhovat přímější, širší, s více pruhy pro automobilovou, nákladní nebo městskou hromadnou dopravu.
Je však zapotřebí, aby stále a jediným měřítkem při formování veřejného prostranství byl člověk. A toto měřítko bylo důsledně uplatňováno v prostoru tam, kde předpokládáme pěší pohyb lidí a v citlivé míře i tam, kde se budou lidé pohybovat i rychlostí vyšší než 5 km/hod.
MAGISTRÁLY, DÁLNIČNÍ PŘIVADĚČE, OKRUHY
Prostor pro automobilovou dopravu bývá chudý na detaily, které bychom už při rychlosti 60 km/h nemuseli vnímat, například parter ulice postrádá jakékoliv příjemné vjemy pro chodce. Horizontální členění fasády přilehlé budovy hromadných garáží jistě dobře funguje pro provoz, který se uvnitř nachází, ale ulici opticky prodlužuje a její překonání jinak než jedoucím automobilem se až nesnesitelně prodlužuje. Pro automobilisty je takové prostředí přehledné, nejsou rušeni např. megaboardovou reklamou vsazenou do středního dělícího pásu komunikace, mohou se soustředit na bezpečnou jízdu. Naopak přehledný rovný úsek komunikace, kde máme téměř bezvýhradní jistotu, že naše plynulá jízda nebude ovlivněna chodcem či cyklistou může vést ke zrychlení až nad rámec povolené rychlosti.
Právě měřítko reklamních poutačů, která postrádají lidský rozměr a cílí na rychle jedoucí automobily pak svým způsobem ničí i měřítko okolních budov. Ulice Heršpická v Brně není prostorem, kde by se chodec pohyboval rád a ani mu to není absencí chodníků často umožněno. Jedná se víceproudový přivaděč k dálničnímu uzlu, který je obklopen nesourodými stavbami, které nám ani jasně nedefinují uliční prostor. Rychlá doprava, nefungující struktura zástavby a velké množství reklamy vytváří mix zážitků, které ani nechceme zažít a raději se přesuneme jinam. Nehledě na to, že dimenze reklamních poutačů svým měřítkem nanarušují jen nejbližší prostor ve kterém se nachází, ale svým způsobem vizuelně zasahují i do širokého okolí, které tím také znehodnocují.
ULICE, ATRAKTIVNÍ PROSTOR PRO CHODCE
Tam, kde se automobilová doprava zklidní, prostor bude pro chodce bezpečnější, bychom předpokládali, že i parter ulice tomu bude přizpůsobený. Dominující horizontální členění a absence jakýchkoliv vjemů v úrovni očí chodců nám může naznačovat, že jako náhodní chodci tu nejspíš nejsme vítáni. Autem do práce, autem z práce, pěšky na nejbližší zastávku MHD, téměř monofunkčí prostředí, které neslouží všem obyvatelům města.
Veřejný prostor mezi budovami Spielberk Office Centre je přizpůsoben pro rychlost chůze, kvalitní povrch s minimální plochou asfaltu nám jednoznačně prozrazuje, kdo je tu vítán. Chodec. Služby v parteru ulice nám nabízí možnosti nákupu, posezení v kavárně, vyřízení nezbytností v bance. V celém prostoru je patrná snaha o minimalizaci vizuálního působení reklamních poutačů na firmy, které zde sídlí a pozornost diváka je spíše upoutána dominantním vodním prvkem.
V částech města, kde jsou zastoupené různé funkce přes bydlení, obchody, služby, školy až po úřady můžeme zjistit, že k přemístění mezi těmito místy je pro nás nejefektivnějším chůze. Aby se v takovém prostoru mohl člověk pohodlně pohybovat je zapotřebí, aby chodníky měly správné měřítko, chodec se cítil bezpečně před rychlejšími způsoby přepravy a aby jeho cestu provázel aktivní parter ulice, který upoutá jeho pozornost a zpříjemní mu cestu. Způsob, jak vhodně regulovat rychlost může být například omezení rychlosti a její přiblížení 5 km/h. Čím více lidí se tam pohybuje, tím se mnohokrát automaticky zpomaluje i ostatní doprava a to bez výrazných upozornění. Pokud se do takového prostoru ještě zakomponuje možnost zpomalení či úplného zastavení chůze například v podobě kavárenské zahrádky, zážitky se při procházení takovou ulicí ještě znásobí a my ten prostor začneme vnímat pozitivně.
Opačným příkladem může být ulice, kde nás chodník vlastně odrazuje, abychom tam šli s chutí a rádi. Nevhodně zvolený charakter parkování vytváří neprostupnou vizuální bariéru pro přehled, co se děje na silnici a spíše doufáme v brzký konec takového úseku.
Obecně je dobré, aby v místech s předpokládanou vyšší koncentrací chodců byla snížena rychlost tak, aby řidiči byli schopni reagovat na jejich pohyb. A že se třeba dnes v takovém místě vyskytuje chodců minimum? Když pro ně nastavíme podmínky, oni tam přijdou velmi brzy.
PRVKY AKTIVNÍHO PARTERU MĚSTA
Vývojem životního stylu došlo během posledních desítek let k výrazné změně způsobu nakupování vlivem odsouvání celých nákupních celků na okraje měst nebo jejich kumulace v rámci většího celku i uvnitř města, pokuď to prostorové podmínky dovolily. Dostupnost těchto nákupních středisek je často primárně umožněna pouze automobilem. Pokud taková centra nejsou budována u rychlostních silnic, přivaděčů či dálnic jsou k nim budovány kapacitní komunikace s ještě kapacitnějšími parkovacími plochami, aby přístup byl co nejpohodlnější. Pak už se ale často zapomíná na chodce, pro kterého je určen chodník, který působí dojmem, že je vybudován jakoby na poslední chvíli a rozhodně si ho člověk nevybere jako místo pro dobrovolné procházení.
Tam, kde se obchodní a komerční sféra stane přirozenou součástí struktury zástavby, obohatí prostor o další funkci a umožní rozvoj lidské činnosti přímo v parteru ulice, kudy člověk prochází. V relativně krátkých vzdálenostech se nám střídají různé druhy obchodů, kanceláří, vhodné měřítko reklamy nás upozorňuje na to podstatné. Ulice se stává bohatou na zážitky a člověk si ji tak vybere jako svoji trasu i když si třeba nepotřebuje nic nakupovat.
MĚŘÍTKO A PROPORCE, NEJEN U REKLAMY
Právě nevhodně zvolené měřítko reklamních poutačů, které vstupují do kompozice veřejného prostoru měst mají za následek vizuální smog, kterému jsme denně vystaveni. V takovém prostoru jen stěží můžeme vnímat pravou městskou strukturu, která je tvořena stavbami, jelikož jen stavby nám mohou definovat prostor nacházející se mezi nimi, ne bilboard.
Města, která se rozhodla jít cestou minimalizace vizuálního smogu působí čitelněji, přehledněji, jsou přívětivější jak pro chodce, který je pohybuje rychlostí 5 km/hod, tak i pro řidiče automobilu, který není rozptylován a může se soustředit hlavně na bezpečnou jízdu.
Místa, která se vizuálním smogem nezahltila nebo od něj byla očistěna, doprava byla zklidněna tak, aby pro chodce nepředstavovala hrozbu, se i za přispění komerčních a nekomerčních projektů stala vyhledávanými lokalitami, která žijí příjemným městským tempem po celý rok.
Kvalitní struktura města, kde se budeme cítit příjemně, bezpečně a vítaně s ohledem na rychlost, jakou se v ní pohybujeme má odpovídající měřítko, proporce, rytmus, členění, smysl pro detail, má jasně definované priority a je udržitelná.
Zdroj: Jan Gehl, Města pro lidi
* u textu nebyla provedena jazyková korektura
